禁摩限電窮人出門不便

2016-04-02 11:28?出處 綜合新京報

禁摩限電

　　2016年3月份以來，深圳展開集中整治“禁摩限電”，對超標電動車進行查處。有人認為禁摩限電窮人出門不便，還有普遍依靠電動三輪車的快遞行業(yè)遭受打擊較大。

深圳禁摩限電

　　基于電動車引發(fā)事故的急遽上升態(tài)勢、較高死傷率，及其逆行、超速、無牌照等亂象受到的約束欠缺，目前很多城市都對電動車出臺了相關(guān)管理辦法。像廣州，近期擬對電動車實施格禁勿論式的“五禁”。相形之下，深圳對電動車止于“限”，且限的是超標電動車，這無疑禁摩限電是比較寬容的。

深圳禁摩限電

　　深圳禁摩限電治理超標電動車著眼于公共安全，合乎情理；其成果也挺顯著，10天查扣電動車17000余輛、拘留800多人。但是，老百姓有不同聲音，快遞員群體業(yè)務(wù)遭受打擊，普通民眾則稱禁摩限電窮人出門不便。

　　拿快遞業(yè)來說，按當前的電動車國標，許多快遞用的電動三輪車不合標準，但能穿街走巷的電動三輪車，恰恰是當前國內(nèi)城村配送體系下最理想的末端交通方式。對其扣押，其鏈式反應勢必會延伸至整個物流體系，最終影響民眾生活。

　　禁摩限電本身沒有問題，而是指其操作上可能陷入末端治理，卻未溯及更深層的問題——很多電動車“超標”，不是使用者的問題。我國雖有電動車國標，可沿用的仍是17年前的標準，最高車速不超過20km/h、整車質(zhì)量不超過40kg，這也被認為跟現(xiàn)在的技術(shù)和路況不太匹配；還有，目前的國標在生產(chǎn)商、銷售商那里，動輒淪為廢紙，電動車行業(yè)從生產(chǎn)到銷售全鏈條普遍“失序”，大量電動車“帶病上路”。早前有媒體就稱，國內(nèi)電動自行車有90%都不合國標。

　　由于“供給端”的某些問題，才有了使用端的問題。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現(xiàn)有的電動車國標，如果經(jīng)過專業(yè)討論，確認其過時了，那宜盡早對其修訂；若確認原標準沒問題，那問題就主要在設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等前端環(huán)節(jié)的“有標準不守”上，顯然該在這些環(huán)節(jié)加強監(jiān)管，不能滿大街都是“超標”電動車在賣。

　　事實上，依照現(xiàn)有電動車國標，很難說深圳禁摩限電集中整治動作缺乏依據(jù)。但整治“超標”電動車的成本，不宜只讓末端使用者承受，更要在事先監(jiān)管上著力，以免落得個養(yǎng)魚執(zhí)法之虞。像深圳龍華新區(qū)出臺文件，以查處普通三輪電動車每輛獎勵100元、拘留一人獎勵500元的“激勵機制”，鼓勵執(zhí)法人員多扣車、多拘人，就廣受詬病。

　　將電動車從設(shè)計、生產(chǎn)到使用都納入嚴格監(jiān)管范疇很重要，而對快遞業(yè)來說，為快遞專用電動三輪車量身定做的權(quán)威標準當盡早明確。去年底，國務(wù)院發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》明確指出，將制定快遞專用機動車輛系列標準，改進快遞車輛管理。這次大量快遞三輪車被扣押，也說明制訂其專用標準的重要性。

　　禁摩限電從公共秩序保障層面來看，或許沒大問題，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，讓快遞員、普通民眾等承受“限電”成本，也不能忽略電動車設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等環(huán)節(jié)存在的問題，乃至對電動車國標加以必要的重新評估。

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作者：yujeu